052. Rete di percorsi e auto
Le auto sono pericolose per i pedoni; ma le attività si insediano proprio dove automobili e pedoni si incontrano.
quindi:
Tranne dove le densità di traffico sono molto alte o molto basse, tracciare i percorsi pedonali ad angolo retto rispetto alle strade, non lungo di esse, in modo che i percorsi inizino gradualmente a formarne un secondo reticolo, distinto dal sistema viario, e ad esso ortogonale. Questo può essere fatto abbastanza gradualmente – anche se inserisci un percorso alla volta, ma inseriscili sempre nel mezzo del “isolato”, in modo che attraversino le strade.
N.B. Consulta sempre il testo originale per la completa comprensione del pattern.
È pratica comune nella pianificazione separare i pedoni dalle auto. Ciò rende le aree pedonali più umane e sicure. Tuttavia, questa pratica non tiene conto del fatto che le auto e i pedoni hanno bisogno anche l’uno dell’altro: e, in realtà, gran parte della vita urbana si svolge proprio nel punto in cui questi due sistemi si incontrano. Molti dei luoghi più grandi nelle città, come Piccadilly Circus, Times Square, Champs Elysees, sono vivi perché si trovano in luoghi in cui pedoni e veicoli si incontrano. Nuove città come Cumbernauld, in Scozia, dove c’è una separazione totale tra i due, raramente hanno lo stesso tipo di vitalità.
Lo stesso vale a livello residenziale locale. Gran parte della vita sociale quotidiana si svolge dove le auto e i pedoni si incontrano. A Lima, ad esempio, l’auto viene utilizzata come estensione della casa: gli uomini, in particolare, spesso si siedono in auto parcheggiate, vicino alle loro case, bevendo birra e parlando. E in un modo o nell’altro, succede qualcosa di simile ovunque. La conversazione e la discussione crescono naturalmente intorno ai luoghi in cui le persone lavano le loro auto. I venditori si stabiliscono dove le auto e i pedoni si incontrano; hanno bisogno di tutto il traffico che possono ottenere. I bambini giocano nei parcheggi – forse perché sentono che questo è il principale punto di arrivo e partenza; e, naturalmente, perché amano le auto. Tuttavia, allo stesso tempo, è essenziale mantenere i pedoni separati dai veicoli: per proteggere i bambini e gli anziani; per preservare la tranquillità della vita pedonale.
Per risolvere il conflitto, è necessario trovare un’organizzazione di percorsi pedonali e strade, in modo che i due siano separati, ma si incontrino frequentemente, con i punti in cui si incontrano riconosciuti come punti focali. In generale, ciò richiede due reti ortogonali, una per le strade e una per i percorsi, ognuna connessa e continua, che si intersecano a intervalli frequenti (le nostre osservazioni suggeriscono che la maggior parte dei punti sulla rete dei percorsi dovrebbe trovarsi entro 150 piediPiede 0,3048 m (304,8 mm) dalla strada più vicina), incontrandosi, quando si incontrano, ad angoli retti.
In pratica, ci sono diversi modi possibili per stabilire questa relazione tra le strade e i percorsi.
Si può fare all’interno del sistema di strade veloci a senso unico, distanti circa 300 piedi l’una dall’altra, descritto in STRADE PARALLELE (23). Tra le strade ci sono percorsi pedonali che corrono ad angolo retto rispetto alle strade, con edifici che si aprono sui percorsi pedonali. Dove i percorsi intersecano le strade ci sono piccoli parcheggi con spazio per chioschi e negozi.
Può essere applicato a un quartiere esistente, come segue la sequenza di piani disegnati dagli Architetti del Popolo, Berkeley, California. Questo mostra un modo bello e semplice di creare una rete di percorsi in una griglia esistente di strade, chiudendo alternativamente le strade, in ogni direzione. Come mostrano i disegni, può essere fatto gradualmente.
Di nuovo diverso è il nostro progetto per l’edilizia a Lima. Qui i due sistemi ortogonali sono disposti come segue: (sopra, le strade; in mezzo, i percorsi pedonali; sotto, i due sistemi sovrapposti)
In tutti questi casi, osserviamo un pattern globale, in cui le strade e i percorsi vengono creati più o meno contemporaneamente – e quindi portati nella giusta relazione. Tuttavia, è essenziale riconoscere che nella maggior parte delle applicazioni pratiche di questo modello, non è necessario posizionare le strade e i percorsi insieme. Più tipicamente di tutto, c’è un sistema stradale esistente: e i percorsi possono essere inseriti uno per uno, pezzo per pezzo, ad angolo retto rispetto alle strade esistenti. Lentamente, molto lentamente, verrà creata una rete coerente di percorsi dall’accumulo di questi atti frammentari.
Infine, si noti che questo tipo di separazione tra auto e pedoni è appropriato solo dove le densità del traffico sono medio o medio-alte. A basse densità (ad esempio, una strada sterrata a cul-de-sac che serve mezza dozzina di case), i percorsi e le strade possono ovviamente essere combinati. Non c’è nemmeno motivo di avere marciapiedi – STRADE VERDI (51). A densità molto alte, come lungo i Champs Elyse’es o a Piccadilly Circus, gran parte dell’eccitazione è effettivamente creata dal fatto che i percorsi pedonali corrono lungo le strade. In questi casi, il problema è meglio risolto con marciapiedi extra larghi – MARCIAPIEDI SOLLEVATI (55) – che contengono effettivamente la risoluzione del conflitto nella loro larghezza. Il bordo lontano dalla strada è sicuro – il bordo vicino alla strada è il luogo dove si svolgono le attività.
Dove i percorsi devono correre lungo le strade principali – come accade occasionalmente – costruirli 18 polliciPollice 0,0254 m (25.4 mm) più in alto della strada, su un lato della strada solo, e con il doppio della larghezza usuale – MARCIAPIEDI SOLLEVATI (55); sulle STRADE VERDI (51) i percorsi possono essere sulla strada poiché non c’è nulla tranne erba e pietre di pavimentazione; ma anche in questo caso, percorsi stretti occasionali ad angolo retto rispetto alle strade verdi sono molto belli. Posizionare i percorsi nel dettaglio secondo PERCORSI E OBIETTIVI (120); plasmarli secondo FORMA DEL PERCORSO (121). Infine, trattare gli incroci stradali importanti come attraversamenti pedonali, sollevati al livello del percorso pedonale – in modo che le auto debbano rallentare mentre li attraversano – ATTRAVERSAMENTO STRADALE (54).
